摘 要：隨著以人為本、和諧社會的提出，慢行交通環(huán)境的和諧性顯得越來越重要，近期我國各大城市也開始重視慢行交通的合理發(fā)展，相繼進行了相關規(guī)劃。但人們對交通弱勢群體的重視度仍不夠，慢行交通系統(tǒng)尚未建立起來。本文以下內容將對慢行系統(tǒng)進行研究，僅供參考。

　　關鍵詞：慢行交通,慢行系統(tǒng),大目灣新城

　　第一章 緒論

　　1.1選題背景

　　工業(yè)革命以來，社會、經(jīng)濟、科技等方面都取得了突飛猛進的發(fā)展，卻造成了生態(tài)環(huán)境的嚴重破壞，特別是二氧化碳等溫室氣體的過量排放，導致全球氣候變暖。

　　1.2選題的目的和意義

　　基于前文分析，無論是從低碳出行導向下城市交通的發(fā)展理念，還是從微觀的城市外環(huán)境優(yōu)化需求來講，都應當對城市慢行系統(tǒng)的構建方法進行系統(tǒng)的研究。

　　我國學術界忽略對慢行交通的研究，現(xiàn)有慢行系統(tǒng)理論涵蓋在綜合交通體系范疇下，且一語帶過，語焉不詳。近年來，我國城市慢行系統(tǒng)的規(guī)劃實踐有所增多，然而對慢行系統(tǒng)的研究卻顯不足。

　　1.3研究思路與方法

　　1.3.1研究思路

　　(1)以人為本的思路

　�、瞥鞘猩�活的思路

　　1.3.2研究方法

　　⑴文獻研究法

　　主要收集與低碳理念和慢性系統(tǒng)規(guī)劃相關的文獻、專著、期刊，并進行系統(tǒng)整理和分析。

　�、普{查分析法

　　通過對實證城市的社會經(jīng)濟、生態(tài)環(huán)境、自然資源狀況等多方面進行實地考察與調研，收集論文研究所需的數(shù)據(jù)與可靠資料。

　�、前咐�研究法

　　本文遵循用理論指導實際，用實際來驗證理論的方法。

　　1.4研究內容與框架

　　研究的具體內容有以下幾點：

　　第一，從氣候危機與低碳發(fā)展、低碳出行導向下的城市交通兩方面闡述研究背景，交代選題的目的與意義、研究方法與內容。

　　第二，介紹慢行系統(tǒng)相關概念及內涵，并對慢行系統(tǒng)相關理論及國內外發(fā)展經(jīng)驗進行總結和研究。

　　第三，通過對我國慢行系統(tǒng)存在的問題進行分型提出適合我國城市的慢行佳通系統(tǒng)設計思路和模式設計。

　　第四，以象山大目灣新城慢行交通系統(tǒng)為例進行實證研究。

　　第五，通過以上分析，得出研究結論。

　　第二章 低碳交通及慢行系統(tǒng)理論研究及國內外發(fā)展經(jīng)驗

　　2.1低碳交通

　　2.1.1低碳交通的實現(xiàn)途徑

　　⑴要實現(xiàn)低碳交通，從單種運輸方式效率的提升入手。

　�、平煌ㄟ\輸結構優(yōu)化。

　　2.1.2我國低碳交通的發(fā)展趨勢

　�、盼覈�低碳交通的發(fā)展思路

　　我國關注交通結構優(yōu)化、加強管理等來抑制機動化快速增長所造成的能源消費與排放量的過快增長，即穩(wěn)住存量、控制增量。

　�、莆覈�低碳交通的發(fā)展重點

　　2.2慢行交通

　　2.2.1慢行交通的概念

　　慢行交通包括步行及非機動車交通，由于許多大城市的非機動車交通主要是自行車交通，慢行交通的主體就成為步行及自行車交通。

　　2.2.2慢行交通的特點

　　慢行交通的基本特點可歸納如下：①貫穿于城市公共空間的每個角落，滿足居民出行、購物、休憩等需求;②短距離出行有明顯優(yōu)勢。③ 綠色環(huán)保健康，不帶來環(huán)境污染，還兼有鍛煉身體的功效。

　　2.5西方慢行系統(tǒng)相關理論研究

　　2.4.1公交主導模式主導發(fā)展模式(TOD)

　　TOD 模式可以看作是新城市主義規(guī)劃思想提出的有關現(xiàn)代城市空間重構的典型模式，它體現(xiàn)了新城市主義規(guī)劃設計的最基本特點：緊湊、適宜步行、功能復合、可支付性以及珍視環(huán)境。

　　2.4.2綠色交通理論

　　一般說來，綠色交通是為了減低交通擁擠、降低污染、促進社會公平、節(jié)省建設維護費用而發(fā)展低污染的有利于城市環(huán)境的多元化城市交通工具來完成社會經(jīng)濟活動的一種交通理念”(王靜霞，2001)。

　　2.5國內優(yōu)秀案例及發(fā)展經(jīng)驗

　　2.5.1國內成功案例介紹

　　深圳城市慢行交通系統(tǒng)結合深圳市整體交通發(fā)展倡議要求，深圳市慢行交通系統(tǒng)應形成以軌道交通為核心、常規(guī)公交為主體的出行環(huán)境，積極引導“公交+慢行“出行模式，同時注重慢行環(huán)境的舒適性和趣味性，為市民提供一個安全、便捷、舒適、優(yōu)美的慢性交通環(huán)境。

　　第三章 我國城市慢行交通系統(tǒng)的設計模式研究

　　3.1我國慢行交通系統(tǒng)建設發(fā)展分析

　　3.1.1我國城市慢行交通規(guī)劃現(xiàn)狀

　　杭州市規(guī)劃局在2008年5月27日，公布了《杭州市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》，表示到2020年，該市將建成125條自行車騎車廊道;建成湖濱地區(qū)、武林商業(yè)區(qū)等11個重點步行區(qū)。根據(jù)車流量的不同，將非機動車道規(guī)劃為廊道、集散道、連通道和休閑道四個等級，以形成一個“五十九橫，六十六縱”的慢行交通網(wǎng)絡。

　　3.2我國慢行交通系統(tǒng)存在的問題分析

　　目前許多城市道路慢行交通建設中存在普遍的問題：

　　(1)慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃滯后，缺乏城市功能的整體性考慮。

　�、频缆窋嗝嬖O置不合理。

　　⑶停車設施不足和管理混亂，導致占道現(xiàn)象嚴重。

　　3.3 我國慢行交通系統(tǒng)發(fā)展策略

　　慢行交通在我國城市綜合交通體系中將持續(xù)扮演著重要的角色，中小城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃，應從宏觀、中觀、微觀三個層面來進行分析研究。

　　3.3.1宏觀層面——建立層次分明的慢行交通系統(tǒng)

　　1、依據(jù)城市特征，選擇慢行佳通系統(tǒng)規(guī)劃模式

　　2、完善路網(wǎng)系統(tǒng)，夯實慢行佳通系統(tǒng)構筑基礎

　　優(yōu)化道路結構，完善道路網(wǎng)絡，重視支路網(wǎng)建設，解決“公交最后一公里”道路問題，打造結構合理的交通系統(tǒng)及層次分明的慢行交通系統(tǒng)成為解決交通問題的重要方向之一。

　　3、構建分機動車與步行系統(tǒng)，構架慢行系統(tǒng)雙層框架

　　1)構建非機動車系統(tǒng)

　　在非機動車系統(tǒng)網(wǎng)絡構建主要分為以下四種模式：濱水慢行街道;線型綠地慢行街道;一般支路慢行街道。

　　構建非機動車系統(tǒng)還要注意非機動車與公共交通的無縫銜接及非機動車停車設施的配置。

　　2)構建步行系統(tǒng)

　　步行系統(tǒng)是步行交通的載體，是慢行交通系統(tǒng)中的重要部分，是城市中步行活動相關的各種物質形態(tài)構成要素之間相互作用、相互聯(lián)系的總和。

　　(1)步行網(wǎng)絡規(guī)劃

　　為構建完整的步行網(wǎng)絡，特將步行路徑根據(jù)步行者活動特性及交通流量分為步行通廊、步行連通道、步行集散道和步行休閑道。

　　(2)與公共交通接駁

　　在規(guī)劃城市步行交通系統(tǒng)時，應綜合考慮城市公共交通規(guī)劃與路網(wǎng)規(guī)劃，協(xié)調發(fā)展，逐漸形成步行與公共交通的良好接駁與換乘。

　　4、優(yōu)化道路設計，改善道路慢行出行環(huán)境

　　在道路橫斷面規(guī)劃設計中，必須考慮慢行友好，注重街道景觀設計，注重連續(xù)安全慢行系統(tǒng)建設，主次干路必須設置分隔帶和行人、自行車過街安全島，以適應我國老齡化時代的到來，提高道路安全性，體現(xiàn)道路為廣大居民服務的最基本功能(徐循初)[1]。

　　3.3.2中觀層面——設立功能多樣的慢行優(yōu)先區(qū)

　　慢行交通一大特征為與其他機動化交通相比處于弱勢地位，慢行出行者在交通出行時容易受到其他交通方式的沖突傷害，是交通出行中的弱勢群體;而且慢行交通具有以人力為動力，出行距離短的特點;因此在慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃中，為保障慢行者出行權益，在中觀層面設立功能多樣的慢行優(yōu)先區(qū)，打造安全的慢行出行環(huán)境，滿足居民的慢行需求。

　　5.2.1 商業(yè)區(qū)

　　1)商業(yè)區(qū)慢行交通特點

　　(1)商業(yè)區(qū)內發(fā)生的慢行交通帶有非常明確的商業(yè)性。

　　(2)商業(yè)區(qū)內部的慢行交通系統(tǒng)組成主要為步行，慢行交通的其他方式，如自行車等一般只在外圍起到聯(lián)系的交通性作用。

　　(3)商業(yè)區(qū)為人流密集型區(qū)域，應重視慢行交通與機動車交通的銜接。

　　2)商業(yè)區(qū)慢行交通系統(tǒng)空間布局設計

　　慢行交通系統(tǒng)空間布局形式主要由用地布局形式與道路系統(tǒng)布局形式所決定。

　　3)商業(yè)區(qū)慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃優(yōu)化策略

　　(1)商業(yè)區(qū)慢行交通流量大，在交通分流中，應優(yōu)先考慮慢行交通。

　　(2)慢行交通引導下的城市發(fā)展，應大力發(fā)展公共交通。

　　(3)利用商業(yè)區(qū)內部支路建設步行道及自行車專用道，增加商業(yè)區(qū)內慢行交通網(wǎng)路密度。

　　(4)合理有效的交通管理是中心商業(yè)慢行優(yōu)先區(qū)實現(xiàn)的必要手段。

　　5.2.2 居住區(qū)

　　1)居住區(qū)慢行交通系統(tǒng)特點：

　　(1)居住區(qū)慢行交通系統(tǒng)呈現(xiàn)出整體性強的特點。

　　(2)居住區(qū)慢行交通系統(tǒng)功能多樣

　　(3)居住區(qū)慢行交通應體現(xiàn)安全寧靜的特點

　　(4)居住區(qū)慢行交通應體現(xiàn)與多種交通方式的銜接與轉換

　　2)居住區(qū)慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃優(yōu)化策略

　　(1)居住區(qū)慢行交通系統(tǒng)整體性強，在其規(guī)劃過程中應層級性分割。

　　(2)慢行交通出行時安全寧靜是居住區(qū)慢行交通的重要原則。

　　(3)居住區(qū)慢行交通系統(tǒng)應做好與公共交通的銜接。

　　5.2.3 交通集散區(qū)

　　1)交通集散區(qū)的定義與類型

　　城市交通系統(tǒng)內，匯聚和疏散乘客的區(qū)域為交通集散區(qū)。

　　中小城市交通集散區(qū)主要包括客運火車、汽車站，公交首末站、公交樞紐站等客流量較大區(qū)域。

　　2)交通集散區(qū)慢行交通系統(tǒng)特點

　　(1)交通樞紐、流量大

　　交通集散區(qū)通常將周邊道路作為其集疏散系統(tǒng)，周邊道路承擔著集散區(qū)集散和城市交通的雙重功能，交通構成復雜、流量大。

　　(2)慢行交通流量存在突變性

　　(3)慢行空間線形面型結合

　　(4)慢行活動行進導向性強，易受環(huán)境影響

　　3)交通集散區(qū)慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃策略

　　(1)梳理交通組織方式

　　交通集散區(qū)內部慢行的高效性非常重要，提高慢行通行效率，使慢行流線便捷，可以通過優(yōu)化站場布置，梳理不同的交通組織方式，有效分流，達到提升效率的要求。

　　(2)完善慢行空間環(huán)境

　　在其空間營造上，應結合景觀，充分體現(xiàn)宜人性的原則，打造具有城市特色的空間環(huán)境。

　　(3)慢行建筑一體化

　　作為區(qū)內重要通行手段的步行出行，在這種大尺度的空間中處于一種不宜人的狀態(tài)，尤其是當建筑個體之間獨立存在，出入與其中更是不舒適的;慢行建筑一體化是指將慢行交通系統(tǒng)的設計規(guī)劃納入到建筑中來，形成與建筑密切相關的路徑，更節(jié)約、綠色、宜人。(如圖 5-11)

　　(4)慢行立體化處理

　　交通集散區(qū)周邊交通機動化水平高，慢行者出行相對處于弱勢，慢行交通出行可采用立體化方式。

　　5.2.4 城市廣場

　　1)城市廣場的定義與類型

　　城市廣場，是“為滿足多種城市社會生活需要建設的，以建筑、道路、山水、地形等圍合，由多種軟、硬質景觀構成的，采用步行交通手段，具有一定的主題思想和規(guī)模的節(jié)點型城市戶外公共活動空間;其中，城市社會生活包括政治、文化、商業(yè)、休憩等多種活動;主題思想則指表現(xiàn)城市風貌和文化內涵，及城市景觀環(huán)境等多重目的;節(jié)點型是指城市空間中的核型空間形態(tài)”[1]。

　　3)城市廣場慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃優(yōu)化策略

　　針對三類城市廣場慢行交通系統(tǒng)的特點，提出以下優(yōu)化策略：

　　(1)集散型廣場——點線結合，體現(xiàn)序列性慢行空間

　　(2)交通廣場：立體化處理，解決人車分流

　　(3)商業(yè)廣場：因人為本，創(chuàng)造宜人慢行環(huán)境

　　5.2.5 休閑游憩帶

　　1)休閑游憩帶定義

　　休閑游憩帶是指與水面、山體等自然景觀區(qū)域毗鄰，用地屬性一般為綠地，并起到休閑游憩功能的場地，一般呈帶狀分布。

　　2)休閑游憩帶交通特點

　　(1)休閑游憩帶交通系統(tǒng)以慢行交通為主。

　　(2)休閑游憩帶內部一般不設置機動車道，機動車交通從周邊區(qū)域分流而行。

　　3)休閑游憩帶慢行交通系統(tǒng)優(yōu)化策略

　　(1)將車行道、非機動車道、步行道分別設置在不同的高度上，形成高差，既滿足交通分流需求，又達到景觀效果。

　　(2)非機動車道可結合地形并脫離于城市干道而設置，既能增加慢行者的出行趣味，又能提高景觀帶的空間豐富水平。

　　(3)濱水景觀帶區(qū)域內慢行交通系統(tǒng)路徑設置上多采用多條慢行路徑的方式。

　　(4)濱水區(qū)域為避免水岸因波浪等沖刷和洪水的侵襲，多修建永久性駁岸和防洪堤;慢行步道可結合防洪堤而設置，在其內側和頂部設置步道和親水平臺。

　　(5)在休閑游憩帶慢行系統(tǒng)的規(guī)劃中，應將慢行節(jié)點、慢行路徑結合起來，組成統(tǒng)一的整體。

　　3.3.3微觀層面——打造綠色宜人的慢行節(jié)點

　　1、慢行節(jié)點的屬性與分類

　　1)慢行節(jié)點屬性

　　慢行節(jié)點多重屬性的體現(xiàn)：

　　(1)交通屬性——滿足人們基本出行需求

　　(2)社會屬性——滿足人們交往與活動的心理需求

　　(3)美學屬性——滿足人們感官美學需求

　　2 步行街慢行優(yōu)化策略

　　通過對步行街慢行交通空間的分析及借鑒成功案例，步行街慢行交通優(yōu)化策略主要有：

　　(1)步行街是城市中人流密集區(qū)域，要求步行街慢行系統(tǒng)集散性好，引導性強，其內部行人交通流順暢。

　　(2)人性化尺度是指以人為主體的，能組織多樣化的活動，體現(xiàn)以人為本，方便人使用的尺度。

　　(3)通過多功能的混合開發(fā)，將更多的功能集合使用;通過空間分割，產(chǎn)生多樣的空間層次 [1]。

　　(4)打造特色的步行街，應注重街道家具與小品的設計與建設。

　　(5)整齊統(tǒng)一的建筑立面，風格統(tǒng)一的街道景觀設施，與多樣化的商業(yè)形式，能造就形象鮮明、特點突出、可達性強、使用方便、舒適宜人的步行街區(qū)。

　　3.5我國慢行系統(tǒng)的設計模式選擇

　　3.3.1自行車交通模式

　　自行車交通一般速度在3~5m/s，優(yōu)勢出行距離在1~5km左右。

　　3.3.2步行交通模式

　　步行交通一般在0.5~2.5m/s，優(yōu)勢出行距離在1km以下。

　　3.3.3 其它交通模式

　　⑴“快速公交+公共免費自行車“出行方式銜接模式

　　將BRT系統(tǒng)的大容量、快捷性與自行車系統(tǒng)的高通達性、靈活性進行了有機的結合，充分發(fā)揮了兩種不同出行方式的優(yōu)勢，形成了一種“快慢結合、高效和諧”的交通出行模式，實現(xiàn)了低碳綠色出行。

　�、�“特殊自行車道+特殊步行道+常規(guī)公交系統(tǒng)”慢行體系規(guī)劃模式

　　通過常規(guī)公交系統(tǒng)的外圍構架，特殊自行車道的中環(huán)銜接，再加上特殊步行道的末端通達，三位一體， 自成體系，成功的構建了慢行交通體系的良性運行模式。

　　5.4 本章小結

　　本章依據(jù)之前章節(jié)研究討論了中小城市慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃策略，共分三個層面：宏觀層面、中觀層面與微觀層面。第一節(jié)基于城市整體，提出了針對宏觀層面規(guī)劃策略目標。第二節(jié)針對城市慢行交通出行重要區(qū)域提出中觀層面規(guī)劃策略。第三節(jié)重點研究了慢行交通系統(tǒng)基本構成節(jié)點的規(guī)劃策略。通過上述不同層面慢行交通系統(tǒng)構成因素的分析，提出針對性的規(guī)劃策略，以此推動中小城市慢行交通健康有序發(fā)展。

　　第四章 象山大目灣新城慢行交通系統(tǒng)研究

　　4.1象山大目灣新城概況

　　象山縣地處北緯28°51’18”～29°39’42”、東經(jīng)121°34’03”～122°17’30”之間，三面環(huán)海，兩港相擁。大目灣新城位于象山縣城城市規(guī)劃區(qū)內，距縣城——丹城東南8公里，直接面臨大目洋。

　　4.2大目灣新城慢行系統(tǒng)專題研究

　　4.2.1 大目灣新城發(fā)展慢行交通系統(tǒng)的優(yōu)勢分析

　　大目灣新城有其得天獨厚的人文地理環(huán)境，新城慢行交通系統(tǒng)的建設以休閑為主題，提倡綠色、環(huán)保低碳。通過獨立設置新城慢行交通系統(tǒng)，營造環(huán)境優(yōu)美、尺度宜人、高度人性化的新城慢行環(huán)境，可以增進市民之間的情感交流、保護市民的生活安全、促進城市居民創(chuàng)造力的發(fā)揮，并可直接支持城市休閑購物、旅游觀光、文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)發(fā)展的提升，從而增進提高城市整體魅力。

　　4.2.2 大目灣新城慢行系統(tǒng)總體規(guī)劃布置

　　依據(jù)總體規(guī)劃及新城特點可將新城慢行交通系統(tǒng)分為商業(yè)中心慢行區(qū)塊、居住慢行區(qū)塊、內灣風景慢行區(qū)塊、旅游風景慢行區(qū)塊、沿海風景慢行區(qū)塊、山景風光慢行區(qū)塊等6個區(qū)塊。

　　4.2.3 大目灣新城慢行系統(tǒng)研究重點

　　大目灣新城慢行系統(tǒng)的研究重點主要包括以下幾個方面：

　　一、新城內慢行系統(tǒng)整體布局;

　　二、新城內慢行交通系統(tǒng)道路斷面及豎向研究;

　　三、慢行交通系統(tǒng)道路與城市道路的銜接;

　　四、慢性交通系統(tǒng)配套設施的建議;

　　五、公交以及自行車租賃點系統(tǒng)布局;

　　六、特色低碳旅游線路組織;

　　4.3大目灣新城慢行交通步行系統(tǒng)

　　4.3.1 步行系統(tǒng)區(qū)塊劃分

　　新城道路除在道路兩側設置人行道外，另根據(jù)新城的特點以及慢行區(qū)塊功能劃分，在沿海堤壩、水岸、外海、綠地等處單獨設置步行道。在人流車流密集處設行人過街設施，保證行人及車流順暢通行。

　　⑴商業(yè)中心慢行區(qū)塊

　　主要集中在新城中心區(qū)，結合商業(yè)集中區(qū)、以及地下空間設置1條商業(yè)步行街，使其與周邊商業(yè)建筑相結合，起到舒適、易尋的功能。

　　⑵居住慢行區(qū)塊

　　主要集中在幾個居住組團內部，其主要功能為居住小區(qū)進行日常的生活服務，在景觀較好區(qū)域及沿河綠地可適當增單獨步行道，保證了區(qū)塊內步行系統(tǒng)的延續(xù)性和暢通性(線路走向見慢行系統(tǒng)規(guī)劃圖)。

　　⑶旅游休閑慢行區(qū)塊

　�、壬骄帮L光慢行區(qū)塊

　　沿區(qū)塊北側山體、布置沿山風光游步道，服務于周邊居住人群以及外地游客(線路走向見慢行系統(tǒng)規(guī)劃圖)。

　　⑸外海風景慢行區(qū)塊

　　規(guī)劃遠景在大壩外組織了外海旅游風景區(qū)，擬在外海路綠帶內設置慢行游步道，并可以適當設置親海平臺，建立能夠使人與水系之間更好地實現(xiàn)互動，真正實現(xiàn)“親水”功能，該單元內步行道路應當滿足生態(tài)、親水的功能需求。本區(qū)域

　�、蕛葹筹L景慢行區(qū)塊

　　主要沿規(guī)劃內灣兩側道路，綠地以及用地組織慢行交通系統(tǒng)，通過設置游步道組成連續(xù)的，具有內灣景觀特色的慢行交通體系(線路走向見慢行系統(tǒng)規(guī)劃圖)。

　　第五章 結論

　　5.1主要研究結論

　　本文主要研究成果和結論有：

　　待補充

　　5.1研究創(chuàng)新點

　　本文研究主要創(chuàng)新之處有以下兩點：

　�、旁趯Φ吞冀�(jīng)濟、慢行交通等理論研究基礎上，對城市慢行系統(tǒng)的內涵、特征等理論做出一個初步的認識和理解，并且在國內外對城市慢行系統(tǒng)規(guī)劃研究的背景下，對低碳出行導向下慢行系統(tǒng)規(guī)劃理論進行了初步探討，提出我國慢行交通的設計理念及思路。

　　(2)通過對國內外對涉及到慢行交通系統(tǒng)路線的選擇與網(wǎng)絡的規(guī)劃、慢行功能分區(qū)規(guī)劃以及慢行設施和空間環(huán)境進行研究，這些研究對于我國發(fā)展慢行交通具有一定的指導意義。

　　5.3研究的不足及下一步研究

　　由于筆者的認知水平和實踐經(jīng)驗有限，在關于慢行交通很多知識汲取方面仍有不足，需要更多方面的拓展和研究。主要包括以下幾點：

　　⑴本文僅對中小城市慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展建設做了研究，而對于問題更加繁多復雜的大城市慢行交通系統(tǒng)，并無涉及。

　　(2)由于當前的法定規(guī)劃體系中并沒有慢行運動系統(tǒng)的規(guī)劃，因此，慢行系統(tǒng)的規(guī)劃也可以借助與法定規(guī)劃體系對應層次的城市設計及城市設計導則來實現(xiàn)。街區(qū)層面的詳細規(guī)劃和城市設計對于慢行運動系統(tǒng)的發(fā)展與落實的意義尤其重要，慢行環(huán)境的優(yōu)劣也主要取決于這一層面上的規(guī)劃。

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