摘要：本文詳細介紹了江門市新會區省道S271線崔華根大橋橋梁病害產生的原因，以及針對病害采取相應的加固措施，從而為類似橋梁加固施工提供參考。
　　關鍵詞：橋梁，病害分析，加固措施
　　
　　
　　TheDiseaseAnalysisofCuihuagengBridgeandStructuralreinforcementmeasures
　　CHENSi-hong
　�。℅uangdongChangdaHighwayEngineeringCo.Ltd.,Guangzhou511431,China）
　　
　　Abstract:Thispaperintroducesthecauseofdiseaseinchuihuagengbridge,whichlocalinS271,XinhuiDistrict,JiangmenCity,aswellasconstitutingthecorrespondingmeasuresthataimatreinforcingthebridge,thusprovidingareferenceofstrengtheningthebridgewhichhavingthesimilarconstruction.
　　Keywords:Bridge;DiseaseAnalysis;Reinforcementmeasures
　　
　　1工程概況
　　崔華根大橋位于江門市新會區省道S271線上，中心樁號K11+145。全橋長292.04米，共18跨，橋跨組合為8×16m（T梁）＋2×16m（空心板）＋8×16m（T梁），橋面寬13m。橋梁上部結構主跨為普通鋼筋砼空心板梁，其余跨為普通鋼筋砼簡支T梁，下部結構為雙式橋墩，輕型橋臺，鉆孔灌注樁基礎。設計荷載：汽車－20級，掛－100。該橋1991年5月28日開工建設，1992年12月25日竣工，整個工程期7個月。大橋運營15年后，于2007年8月進行了一般性的檢查，發現該橋局部存在較嚴重缺損，對橋梁正常運營使用有影響，橋梁總體技術狀況評定為四類橋梁。鑒于此，2007年10月江門市新會區交通建設管理辦公室委托廣東省公路勘察規劃設計院進行加固設計。廣東省長大公路工程有限公司承擔維修加固施工任務。
　　2橋梁損傷現狀及病害原因分析
　�。�1）該橋兩個主通航孔為16m普通鋼筋砼空心板，空心板底面有大量橫向裂縫，其主要原因：①對原結構的計算表明，在原設計荷載組合下，結構極限狀態承載力不能滿足85規范的要求；②在車輛的超載作用下容易產生裂縫，這與板底裂縫規律相吻合；③現澆結構施
　　工質量較差，保護層厚度薄、較容易出現露筋等病害；④空心板為鋼筋砼構件，在使用階段是“帶裂縫工作”的，因此出現裂縫是不可避免的。
　�。�2）各跨T梁腹板均有15~20條豎向、斜向裂縫（1#、6#梁裂縫較少，約10~13條），其斜向裂縫位置在1/4及3/4L，計算結果顯示梁端裂縫寬度稍超過規定，而1#、6#梁為邊梁，按梁格結構空間受力特點為，其邊梁最為不利，說明大部分裂縫并非結構性的裂縫。其主要原因：①對原結構的計算表明，在設計荷載組合下，結構承載能力基本滿足要求，但富余量較小；②隧著社會經濟的發展，通過橋梁交通量急劇增加，超載車輛的通過，導致T梁產生裂縫；③將“預制吊裝”改為“整體現澆”，施工質量一般比預制結構要難以保證，較容易出現露筋、保護層厚度薄；④T梁為鋼筋砼構件，在使用階段是“帶裂縫工作”的，因此出現裂縫是不可避免的；⑤鋼筋銹蝕膨脹也可引起混凝土開裂。
　�。�3）較多蓋梁存在蜂窩、麻面和露筋現象，部分墩蓋梁出現裂縫，通過對原結構的計算，在原設計荷載組合下，結構承載能力滿足要求，出現病害的主要原因：①對原結構的計算表明，在設計荷載組合下，結構正常使用狀態下不滿足要求；②蓋梁柱頂裂縫，位于負彎矩區，可能因施工蓋梁頂層鋼筋下移，以致力抵抗彎矩力臂減少；③隨著交通量增大、超載車輛增多，蓋梁易于出現受力裂縫；④蓋梁為鋼筋砼構件，在使用階段是“帶裂縫工作”的，因此出現裂縫是不可避免的；⑤蓋梁表面的蜂窩、麻面，保護層偏薄，出現露筋現象，施工質量造成的。
　�。�4）柱式墩：8#、11#、12#和14#墩雙圓柱墩頂出現環狀裂縫，出現病害的原因：①墩身自由長度相對較長，再加上墩上支座老化，伸縮縫采用瀝青混合料填補，使結構縱向伸縮受阻，導致橋墩立柱受力不利，而引起墩柱開裂；②可能有施工方面的原因，出現了蜂窩、麻面、保護層厚度偏小等病害；③鋼筋銹蝕膨脹也可引起混凝土開裂。
　�。�5）2#墩及3#墩系梁底部砼結構連接處均有開裂（溝縫）及露筋現象，該病害出現的原因：①施工質量控制不嚴，在接縫處有漏漿情況出現；②基礎不均勻沉降等因素導致混凝土開裂；③鋼筋銹蝕引起混凝土脹裂。
　　3結構加固措施
　　3.116m普通鋼筋砼空心板加固
　　本橋只有兩通航孔為現澆整理體空心板結構，其承載能力嚴重不足，剛度小，開裂過于嚴重，加固的難度和代價太大，因此采用“16米預應力砼空心板置換舊鋼筋砼空心板”的方法，這樣不僅提高其承載力，還能有效提高結構耐久性。
　　3.216m鋼筋砼T梁加固
　　梁腹板均有15～20條豎向、斜向裂縫，采用環氧膠或壓力灌漿方法封閉裂縫。普通鋼筋砼T梁裂縫封閉灌漿處理后：（1）應對梁體加強日常性觀察，發現新的問題及時處理。（2）嚴禁超載車輛通過，對橋梁進行必要限載提示。
　　3.3 蓋梁加固
　　根據驗算的結果及裂縫的特點，對出現裂縫的蓋梁加固采用粘貼Q235-C鋼板條：（1）在蓋梁兩側上緣粘貼兩條長3.96m，寬度200mm，厚8mm，間距10cm的Q235-C鋼板條進行加固補強，采用膨脹螺栓固定，螺栓間距50cm，在鋼板條寬度范圍對稱墩柱布置。（2）蓋梁梁底粘貼三條長6m，寬度300mm，厚8mm，間距15cm的Q235-C鋼板條進行加固補強。
　　3.4立柱加固
　　對8#、11#、12#和14#墩雙圓柱墩頂環狀裂縫，其加固實施措施：（1）先采用化學灌漿方法，按裂縫寬度分別處理：裂縫≤0.15mm的采用環氧膠表面封閉；裂縫寬＞0.15mm進行灌漿處理；（2）再對砼表面缺陷部位進行修補；（3）最后粘貼碳纖維布進行包裹補強。
　　3.5承臺、系梁加固
　�。�1）對2#墩及3#墩系梁底部砼結構連接處均有開裂（溝縫）及露筋，采用灌漿方法封縫和修補破損部位；（2）對于8#~10#墩，充分利用高承臺樁基底部有足夠的作業空間，將“工字形承臺”擴大為“矩形承臺”，旨在增強承臺的整體性和承載能力，同時發揮承臺對鋼管樁的整體連接作用，其具體措施：
　�、贉蚀_定位14根鋼管樁的樁位，然后施工鋼管樁，施工完鋼管樁后再施工擴大承臺。
　�、诔信_裂縫灌漿。清理承臺表面泥土及浮塵，并采取措施使承臺保持干燥；對承臺進行裂縫灌漿處理，采取壓力灌漿的辦法，盡可能使承臺裂縫灌漿飽滿。
　�、蹣额^段約0.75m范圍內清除雜物、干凈樁頭段，并采取措施使樁頭段保持干燥，對50cm樁頭段鑿毛。
　�、茉诔信_側面打穿橫向預應力孔眼，在樁側和承臺側底面植筋；另外將樁頂部分樁基主筋鑿開部分露出，在原鋼筋側焊接承臺鋼筋，與承臺鋼筋連接成為整體。
　�、萁壴�承臺鋼筋工程。新增承臺采用鋼套箱施工，依托承臺、樁頂植筋和焊接鋼筋，焊接和綁扎承臺能與原樁基連接成整體。布置原承臺底面、側面和頂面植筋，并綁扎鋼筋網、安裝橫、豎向預應力鋼筋。
　�、逎仓�承臺混凝土（C40），振搗、養生，擴建承臺將鋼管樁頂部連成整體。
　　⑦承臺混凝土達到設計強度和養護時間要求后，張拉預應力，封錨。
　　
　　             
　　
　　3.68#~10#墩樁基加固
　�。�1）崔華根大橋通航孔原為兩孔16m現澆鋼筋砼空心板，板高+鋪裝厚度共為74cm，現采用PC寬幅空心板置換舊板，新板預制梁高80cm，鋪裝層厚度10cm，總厚度為90cm，比原結構增高16cm，同時自重增加了約1.5倍，驗算結果如下表，驗算結果可知，8~10#墩樁基豎向承載力不能滿足要求，需要進行加固處理。
　　
　　未加固樁基承載力驗算表1
　　              　　
　　(2)鑒于樁基承載力不足，由于橋下凈空受限，考慮增加14根Ф168mm微型鋼管樁，并將原系梁加寬至與原承臺同寬，同時承臺和系梁向下加厚50cm。為使新舊承臺共同受力，在50cm厚度內增設四根Ф32預應力粗鋼筋。每根鋼管樁的單樁承載力特征值Ra=300KN，考慮新舊樁基共同承擔上構豎直力，新老樁基各承擔50%。其加固后的驗算結果如下表：
　　
　　加樁后原樁基承載力驗算表2

                           
�。�3）經計算，加固后8~10#墩樁基豎向承載力能滿足要求。
　　
　　4結語
　　崔華根大橋維修加固工程于2009年春運前全部完工，經檢驗，達到了設計及規范要求，并得到監理及業主的好評，為類似工程施工提供借鑒。
　　
　　
　　參考文獻：
　　
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　　[5]公路橋涵施工技術規范(JTJ041-2000)[S].北京:人民交通出版社，2000
　　[6]江門市新會區S270線、S271線、S364線金牛大橋等八座橋梁檢測報告，廣東省公路工程質量監測站，
　　2007年10月10日