【摘要】通過對(duì)國(guó)內(nèi)外物流園區(qū)的形成因素，肯定了洛陽市發(fā)展物流園區(qū)的客觀可能性，指出了洛陽市物流園區(qū)發(fā)展中存在的問題，在此基礎(chǔ)上提出了洛陽市發(fā)展物流園區(qū)的建議，為洛陽市物流園區(qū)今后的發(fā)展提參考。
　　【關(guān)鍵詞】物流業(yè)物流市場(chǎng)物流園區(qū)。
　　1.物流園區(qū)的起源與發(fā)展
　　物流園區(qū)最早起源于日本，隨后在歐洲德國(guó)等國(guó)推廣，近些年又進(jìn)一步擴(kuò)展到亞洲國(guó)家和地區(qū)，另外，英國(guó)、美國(guó)、比利時(shí)、加拿大、法國(guó)、墨西哥等國(guó)也先后建成了物流園區(qū)和貨運(yùn)配送中心。當(dāng)前，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)與運(yùn)營(yíng)在世界范圍內(nèi)方興未艾，成為現(xiàn)代物流發(fā)展的一個(gè)重要趨勢(shì)。
　　1.1物流園區(qū)（物流團(tuán)地）起源于日本
　　20世紀(jì)60年代，日本為解決城市功能紊亂，緩解城市交通壓力，減輕產(chǎn)業(yè)對(duì)環(huán)境的污染，在貨暢其流的物流業(yè)快速發(fā)展要求下，于郊區(qū)或城鄉(xiāng)邊緣地帶主要交通干道附近專辟用地（物流團(tuán)地），配套各項(xiàng)基礎(chǔ)、服務(wù)設(shè)施,集約運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、市場(chǎng)、信息、管理等功能，并提供各種優(yōu)惠政策，以吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其獲得規(guī)模效益，同時(shí)，對(duì)整合物流市場(chǎng)、降低物流成本、消除大型配送中心在市中心分布帶來的種種不利影響起到了重大作用，成為支撐日本現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。至今，日本已建成大規(guī)模物流園區(qū)22個(gè)之多，平均占地0.74平方公里左右。
　　1.2物流園區(qū)在歐洲的推廣
　　由于物流園區(qū)具有許多優(yōu)勢(shì)和外在效能，很快在歐洲國(guó)家得到推廣，并以貨運(yùn)村的形式出現(xiàn)。德國(guó)是歐洲物流發(fā)展最好的國(guó)家之一，在物流園區(qū)（德國(guó)稱之為貨運(yùn)村）的建設(shè)方面一直處于世界領(lǐng)先地位。1984年，德國(guó)開始建設(shè)第一個(gè)物流園區(qū)——不萊梅貨運(yùn)中心。至2002年，德國(guó)已有全國(guó)型物流園區(qū)33個(gè)，其中28個(gè)建成并投入使用，5個(gè)處于規(guī)劃和土地開發(fā)階段，平均占地1.4平方公里左右。
　　1.3物流園區(qū)在中國(guó)的發(fā)展
　　自1998年我國(guó)開始建設(shè)第一個(gè)物流園區(qū)（深圳平湖物流基地）以來，物流園區(qū)在中國(guó)得到了快速發(fā)展。物流園區(qū)總數(shù)由2006年的205個(gè)迅猛增加至2009年的475個(gè)，可以說，全國(guó)正掀起規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)物流園區(qū)的高潮。
　　2.物流園區(qū)形成、發(fā)展的條件及趨勢(shì)
　　物流園區(qū)的形成依賴于四大條件，即社會(huì)化大生產(chǎn)的形成、優(yōu)越的地理位置、多式聯(lián)運(yùn)的交通樞紐地位和政府支持，它們共同構(gòu)成創(chuàng)造物流園區(qū)的需求、適應(yīng)和引導(dǎo)三大動(dòng)力。沒有社會(huì)化大生產(chǎn)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)背景，就無法形成物流的需求市場(chǎng)，物流業(yè)便失去了生長(zhǎng)的土壤，成為無源之水；沒有優(yōu)越的地理位置，物流企業(yè)就無法集聚，便無法適應(yīng)園區(qū)發(fā)展，園區(qū)的形成終歸失敗；沒有便捷的交通網(wǎng)絡(luò)支撐，就不能提高貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性和合理性，不能降低貨運(yùn)成本，也就失去了物流企業(yè)集聚成物流園區(qū)的利潤(rùn)支撐點(diǎn)，園區(qū)將成為形式；沒有政府支持，作為具備公益性和社會(huì)性的物流園區(qū)也將失去其發(fā)展空間。
　　3.洛陽市發(fā)展物流園區(qū)的客觀可能性
　　洛陽是聞名中外的歷史名城。具有“天下居中”的優(yōu)勢(shì)區(qū)位，是東西交通要沖，新中國(guó)重要的老工業(yè)基地，素有“河山控戴，形勝甲于天下”的美譽(yù)。
　　3.1優(yōu)越的區(qū)位條件
　　洛陽市地處東經(jīng)111.8°至112.59°，北緯33.35°至35.05°之間，位于河南省西部，亞歐大陸橋東段。洛陽市東鄰鄭州，西接三門峽，北跨黃河與焦作接壤，南與平頂山、南陽相連；北依邙山，南望洛水，西有秦嶺潼關(guān)之險(xiǎn)，東有虎牢黑石之固。洛陽市區(qū)東距鄭州117公里，西距西安323公里，位于兩大省會(huì)城市的中間。以鄭州與洛陽為核心的中原城市群在我國(guó)經(jīng)濟(jì)地理圈層中處于優(yōu)越的中心位置。
　　3.2便利的交通基礎(chǔ)設(shè)施
　　隴海、焦柳兩條國(guó)家干線鐵路在洛陽市區(qū)呈十字形交匯，構(gòu)成洛陽對(duì)外交通的主骨架。洛陽擁有鐵路貨場(chǎng)五個(gè)，其中一等站兩個(gè)，二等站兩個(gè)。同時(shí)，洛陽有一條洛宜支線及多條鐵路專用線可用，可以說，洛陽具備完善的鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施。洛陽機(jī)場(chǎng)位于洛陽市區(qū)北部邙山上，距市中心10公里，是全國(guó)凈空條件最好的民用機(jī)場(chǎng)之一，飛行等級(jí)為4D，全年可飛天氣350天以上，是鄭州、西安、武漢等周邊機(jī)場(chǎng)的固定備降機(jī)場(chǎng)。目前，市域內(nèi)通車的高速公路四條，即南北向的二廣高速公路、東西向的連霍高速公路、在市區(qū)西南邊穿過的鄭少洛高速公路及洛陽至三門峽的洛三高速公路；國(guó)道三條，即310國(guó)道、311國(guó)道、207國(guó)道；這些連同省道共同構(gòu)成洛陽與外界陸路聯(lián)系的便捷通道。
　　從鐵路、航空和公路三種交通方式角度上看，可以說洛陽具備發(fā)展物流園區(qū)的便捷交通優(yōu)勢(shì)。
　　3.3雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)
　　洛陽是新中國(guó)成立后在中央的關(guān)懷和支持下發(fā)展起來的老工業(yè)基地，是中西部地區(qū)重要的工業(yè)城市和河南省第二大經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市，工業(yè)在全市國(guó)民經(jīng)濟(jì)中具有特殊的重要地位。改革開放以來，洛陽的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)一直呈現(xiàn)“二三一”的整體發(fā)展態(tài)勢(shì)，工業(yè)始終占據(jù)洛陽經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)地位。目前，洛陽市的經(jīng)濟(jì)總量在全國(guó)地級(jí)以上城市中列第43位，在中西部地區(qū)升至第3位。2009年，全市實(shí)現(xiàn)國(guó)民生產(chǎn)總值2075億元，比上年增長(zhǎng)13%。其中：第一產(chǎn)業(yè)完成增加值173.8億元；第二產(chǎn)業(yè)完成增加值1240.0億元；第三產(chǎn)業(yè)完成增加值661.2億元。人均生產(chǎn)總值3.23萬元，增長(zhǎng)12.2%。三次產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率分別為2.4%、65.3%和32.3%。目前，洛陽市工業(yè)產(chǎn)品仍以原材料和裝備制造業(yè)等產(chǎn)品為主。自1998年以來，洛陽市旅游業(yè)一直處于快速平穩(wěn)發(fā)展階段。2009年，全年接待國(guó)內(nèi)外旅游總?cè)藬?shù)達(dá)5305萬人次，比上年增長(zhǎng)20.2%。旅游總收入達(dá)260億元，比上年增長(zhǎng)20.6%。
　　綜上所述，洛陽市具備建設(shè)物流園區(qū)的各種條件。
　　4.洛陽市物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀
　　到目前為止，洛陽市擁有兩個(gè)初具規(guī)模的物流中心。一個(gè)是位于洛陽市澗西區(qū)的大一物流中心，該物流中心是洛陽市唯一的具有較高水準(zhǔn)的物流中心，公司占地200余畝，一期運(yùn)營(yíng)的110畝，并配備了先進(jìn)的物理信息平臺(tái)。另一個(gè)是洛陽神州三彩物流中心，該物流中心由洛陽神州唐三彩工藝城有限公司投資興建，該項(xiàng)目位于洛陽市東大門唐寺門310國(guó)道邊，占地300畝。
　　5、洛陽市物流園區(qū)發(fā)展中的問題及建議
　　5.1問題
　　物流園區(qū)是在社會(huì)化物流市場(chǎng)需求達(dá)到一定規(guī)模，專業(yè)化物流供應(yīng)能力達(dá)到一定水平，物流業(yè)發(fā)展達(dá)到一定階段的必然產(chǎn)物。高估或低估物流業(yè)發(fā)展水平都會(huì)導(dǎo)致物流園區(qū)的不健康發(fā)展。
　　近些年洛陽市物流園區(qū)雖然有一定發(fā)展，但仍存在一些不容忽視的問題，主要體現(xiàn)在：一物流園區(qū)賴以發(fā)展的物流業(yè)總體水平還不高；二園區(qū)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，重復(fù)建設(shè)、浪費(fèi)資源現(xiàn)象嚴(yán)重；三園區(qū)倡議定位不明確，招商引資困難；四土地受限嚴(yán)重，成為物流園區(qū)發(fā)展的瓶頸；五管理混亂，影響長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
　　5.2建議
　　首先，高度重視物流園區(qū)規(guī)劃選址的基本條件——經(jīng)濟(jì)、交通和政策優(yōu)勢(shì)。物流業(yè)發(fā)展的前提是社會(huì)化大生產(chǎn)的形成。物流園區(qū)周圍須具備多式聯(lián)運(yùn)的交通樞紐優(yōu)勢(shì)或具備極強(qiáng)的交通優(yōu)勢(shì)。物流園區(qū)的建設(shè)離不開政府的支持，政府又不宜直接參與園區(qū)的建設(shè)，所以政府和企業(yè)運(yùn)作主體要對(duì)發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)形成共識(shí)，并能形成一種“政府搭臺(tái)、企業(yè)運(yùn)作”建設(shè)模式，是物流園區(qū)成功建設(shè)運(yùn)營(yíng)的政策環(huán)境條件。
　　其次，堅(jiān)持政府規(guī)劃物流園區(qū)，協(xié)調(diào)空間布局。物流園區(qū)的內(nèi)在本質(zhì)是引導(dǎo)和聚集區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，物流園區(qū)的規(guī)劃主體應(yīng)該是政府部門，且規(guī)劃角度不能局限于單個(gè)園區(qū)自身發(fā)展，而應(yīng)從洛陽市整個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展倡議高度出發(fā)，對(duì)區(qū)域內(nèi)的所有物流園區(qū)的合理定位和布局進(jìn)行全面綜合規(guī)劃。一方面，要加強(qiáng)對(duì)公路、鐵運(yùn)、空運(yùn)等不同性質(zhì)的物流平臺(tái)的總體布局，強(qiáng)化物流平臺(tái)的多樣性與協(xié)調(diào)性；另一方面要防止同類型物流平臺(tái)在同一地區(qū)的有效輻射半徑內(nèi)的重復(fù)建設(shè)。
　　再次，要嚴(yán)把準(zhǔn)入機(jī)制。物流的發(fā)展需要一個(gè)規(guī)范有序的外部環(huán)境，尤其是物流園區(qū)的建設(shè)，直接關(guān)系到一個(gè)物流企業(yè)群的發(fā)展。因此，在開放物流企業(yè)的同時(shí)，要進(jìn)一步提高物流平臺(tái)、基地、貨運(yùn)市場(chǎng)的準(zhǔn)入門檻，進(jìn)一步規(guī)范、提升標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)作。為實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)的群聚效益和較高水平規(guī)模運(yùn)作，應(yīng)對(duì)園區(qū)投資強(qiáng)度和物流強(qiáng)度提出要求，阻止“圈地”行為和一部分基礎(chǔ)設(shè)施水平較低的園區(qū)產(chǎn)生；為加強(qiáng)物流園區(qū)的土地集約使用和功能效應(yīng)發(fā)揮，應(yīng)對(duì)物流園區(qū)內(nèi)部物流用地與非物流用地的比例設(shè)定指標(biāo)值，抑制園區(qū)內(nèi)開展過多商業(yè)活動(dòng)而削弱應(yīng)有的物流功能；為示范物流園區(qū)的行業(yè)引導(dǎo)作用，可以讓優(yōu)秀的企業(yè)參與標(biāo)準(zhǔn)化的制定，通過促使物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的可操作性和專業(yè)化程度，切實(shí)推進(jìn)物流在區(qū)域甚至更大范圍的發(fā)展。
　　最后，恰當(dāng)選擇發(fā)展模式。目前我國(guó)物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)模式主要有政府主導(dǎo)、大型物流企業(yè)主導(dǎo)和政企聯(lián)合開發(fā)三種開發(fā)模式。洛陽市應(yīng)根據(jù)各個(gè)園區(qū)倡議定位、空間布局和交通條件選擇適合自己的發(fā)展模式。
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