摘 要：中國高速鐵路從無到有，營業里程已經達到7 53l km。隨著其建設和發展，保證如此大規模高速鐵路的行車安全，是高速鐵路建設的一項重要研究課題。其運營期間的固定設施維護保養，越來越引起各方面的關注。本文結合信號維修模式對當前高鐵的維修模式進行了初步分析，結合維修分級法分析綜合維修的可行性，對綜合維修的實施進行分析和展望。

　　關鍵詞：高速鐵路,綜合維修,分級維修,維修技術

　　一、我國鐵路維修模式的現狀分析

　　經歷不斷地改革和創新，目前形成的既有線維修模式以分專業維修為主，即工務、牽引供電、通信信號等設施維修自成體系，其維修機構，按專業分為維修段、車間、工區三級，形成隸屬關系，相對獨立作業，各自為陣。分專業維修雖然有管理簡單直接等特點，但同時也存在著工程設施重復建設，占用土地資源較多，機構設置松散等缺點。分專業維修，維修天窗的利用率較低，專業相互之間關聯性較差，如工務段、供電段、電務段分別按不同的天窗時間上線作業;又比如：接觸網維修作業是以線路的定位為基準，一旦線路改變，必然引起線與網相對關系的改變，但是現場往往是修線路的不管接觸網，而接觸網的又管不了線路，容易出現漏修錯修。

　　二、 傳統維修模式與綜合維修

　　對于高速鐵路的設備維修方式，仍然存在一些 不同的意見，主要有 2種。

　　1.沿用既有線的屬地化管理

　　按照設備劃界，仍然由既有的專業設備維護站段負責其所屬設備的維修，管理上還是由既有路局 業務部門負責指導，其優勢為：機構既有，模式成 熟，風險較小，人員可以通過當前的 “ 三項工程 建設”班組優化，以存量換增量來解決 ( 主要是高鐵線由于使用大量的先進技術，對人員需求比既 有線要小得多) 。但是對于既有設備站段來講，高 鐵設備的接管無形之中增大了安全管理壓力，理由如下。

　　由于高鐵多采用夜間停運維護，時間固定且較為充裕，與既有線 “ 天窗”時間有所不同，因此勞動組織、作業編制等也有所不同

　　2 傳統維修模式與綜合維修 對于高速鐵路的設備維修方式，仍然存在一些 不同的意見，

　　3 .由于高鐵的高速度、高密度、新技術等特點，管理人員需要積極探索新辦法，解決工作中遇到的新問題，但是又存在受既有線管理思維模式影響、風險大等問題。

　　4 .即使在設備站段單設高鐵管理部門，由于混合模式管理，對綜合管理人員的要求較高。比如成本核算，人員管理等。

　　三、我國高速鐵路實行綜合維修的必要性分析

　　1. 綜合維修的特點

　　按照符合國家鐵路發展的長期規劃，適應我國高速鐵路的技術特點、運營要求的思路，綜合維修是高速鐵路維修模式發展方向。高速鐵路應建立固定設施的綜合維修體系，承擔線路、軌道、路基、橋涵、隧道、牽引供電、電力、通信、信號等設施的維修。綜合維修最大的特點就是町實現高速鐵路的高安全、高效率、專業化、節約型、信息化維修。目前，我國客運專線沿線維修設施、維修車輛停放線、生產房屋等進行統籌設計，綜合布置，實現集約化管理。

　　2 。中國高速鐵路實行綜合維修的必要性

　　采用綜合維修體制，整合生產力資源和機具資源。基地、車間技術能力強，有能力承擔較大型的維修作業;而班組配置少量專業人員，進行檢查和保養工作，各專業工區人員集中布置，可優化生產、生活設施。因此，采用綜合維修，一方面有能力加強專業化、機械化的維護生產，同時又是合理使用土地，減少排放污染，統一供暖供水、供電等的最有力措施。

　　采用綜合維修體制，在統一的維修天窗下，共同安排各專業班組的上線作業，是保證我國高速鐵路短時維修“天窗”得以實現的關鍵性措施之一。維修是為運營服務的，維修模式必須適應我國高速鐵路高速度、高密度、運營時間長等運營特點，要在較短的時間完成相對較大的檢查維修作業量，唯一的途徑就是提高作業效率，改善維修手段，減少上道等輔助時間。

　　采用綜合維修體制，促進維修相關專業作業的聯動性。高速鐵路系統之間關聯更加緊密，牽一發而動全身，例如線路的調整可能會影響到接觸網基準的變化、信號系統的正常指揮。而高速鐵路的技術參數精確度要求更高，因此要采取更現代化的維修信息管理手段，維修信息流量大，流程短。各維修專業的集中，為溝通和合作構建了更好的平臺，為提高維修效率、維修質量創造了條件。

　　比較世界幾個已經修建和正在修建高速鐵路或客運專線的國家和地區，我國在設計階段就明確提出綜合維修的模式。我國幅員遼闊;維修“天窗”短，行車密度大，必須保證維修的高質、高效，固定設施的綜合檢測和綜合維修是國情所決定的。從日本新干線運營幾十年的經驗來看，綜合維修的理念具有超前的意識，也應是高速鐵路或客運專線維修的發展方向。

　　四、高速鐵路綜合維修方案建議

　　1. 綜合檢測

　　為適應高速鐵路的高速度、高質量要求，必須實現檢測、維修的信息化和數字化。檢測和監測技術水平決定綜合維修的能力和水準，首先應實現檢測的信息化數字化。高速鐵路以動態檢測為主，靜態檢測為輔，動、靜態檢測相結合。開行綜合檢測列車是高速鐵路檢測方式的巨大變革，是極大提高生產力的強有力手段。

　　2.指揮模式

　　綜合維修是一項需多工種、多系統通力合作的工程，涉及到行車組織、設施系統的聯動、作業防護、維修機具設備的安排，人員的調配、維修材料的準備等。應采用計算機輔助手段進行統一的調度指揮。最好的方式是研制綜合維修信息化系統，進行信息的統一歸劃和管理，采用綜合維修調度系統，與運營調度系統互聯，進行調度指揮。

　　3.維修基地的組成及分布

　　綜合維修機構可分為基礎設施維修基地、維修車間、工區等三級，采用屬地化管理模式時，維修車間、工區可從屬于設備段。維修基地具有同定設施的大中修功能，大型養路機械及其他維修沒備的整備、檢修功能，零配件儲備及配送功能，信息管理功能等。目前在建的基地有北京、上海、武漢、廣州等四個。綜合維修車間承擔管內固定設施的日常管理和維修作業組織、物資的存儲和調配，配合線路維修機組、大修機組的作業，承擔保養維修后的質量驗收管理，組織緊急搶修等。目前的維修車間管轄單線的線路正線長度應為200—300 km，設在所轄線路的中心地段、大型車站所在地，并應兼顧區域內其他線路。

　　綜合工區承擔管內同定設施的日常巡槍與保養等作業，配合大型養路機械完成線路的維修作業。有砟軌道線路建議管轄范圍不宜過大，50～70 km為宜，無砟軌道線路工區相距60～100 km為宜。

　　4.確認方式

　　高速鐵路運輸的安全是重中之重。目前高速線路沿線采用防護欄柵完全隔離，禁止異物和任何無關人員的侵入。白天正常運營，列車密度較高，視野清晰，相對管理方便。夜間，運營車輛停開，設施維修。清晨到來，經過了幾小時的維護保養，線路狀態任何細小的變化都可能危及列車安全，特別是異物侵限，一旦有所疏忽，就會釀成車毀人亡的大事故。因此，在每日運營中，極其關鍵的管理環節是每日清晨第一輛列車開行前，必須確保維護作業完成后，線路無任何侵限異物，即必須經線路確認方可開行旅客列車。目前，確認方式主要有兩種模式：一是開行頭趟動車組空車進行軋路檢查，隨后再開行正常運營列車。

　　我國客運專線里程一般較長，沿線設有多個始發站。對于這種線路的軋路檢查，選定設于中段的始發車站分別開行軋路車，這樣可保證始發車在清晨的第一時間發車;但由于開行的都是動車組，運營費用較高;特別是我國地域遼闊，客運專線兩個始發站之間相距較遠，浪費的區間運力就更大。同時確認的動車組所面臨的不安全因素也是不容忽視的，由此產生的事

　　故帶來的是血的教訓。二是采用確認車的模式：在沿線間隔60～100 km的車站或維修基地，設置帶限界檢查的軌道車，稱其為確認車。每天清晨，在維修“天窗”結束前約l h，確認車從車站出發，分別檢查上、下行線路的完好性和是否有異物侵限。確認車駛過的線路禁止任何人員、非運營車輛進入。

　　五、總之，綜合維修的體系化建設過程不但優化組合既有的維修資源，同時也將極大促進我國鐵路信息化發展，提升整個鐵路系統的綜合運營管理效率和能力。目前還有大量的優化設計問題需在實踐中不斷探索研究.綜合維修的強化建設也將對維修車輛、機具的發展產生深遠影響。